Ostatnio na portalu Rzeszów News pojawił się artykuł na temat opóźnionych autobusów. Ratusz twierdzi, że problem z opóźnieniem wynika z korków tworzących się na ulicach miasta.
Ale jak to? Przecież równocześnie przedstawia się raporty, z których wynika, że dzięki najnowocześniejszemu i najlepszemu systemowi zarządzania ruchem, jaki mamy w Rzeszowie, ruch się znacznie upłynnił, a przepustowość ulic jest znacznie lepiej wykorzystana. Może to jakieś wyjątkowe sytuacje, kiedy tworzą się korki? Może święto?
Może zwiększona ilość przyjeżdżających na zakupy? Może imprezy miejskie na potrzeby których zamykane są ulice? Zapewne ratusz tak to widzi i ile razy poruszana jest sprawa korków, to słyszy się, że faktycznie w ostatnich dniach zaobserwowano zwiększony ruch. Problem w tym, że te „wyjątkowe” przypadki, jakby zapytać ratusz, są na co dzień.
Więc tutaj zadanie dla urzędników, a najlepiej dla Prezydenta, żeby przejechać się autobusami w godzinach szczytu i zobaczyć, jak to faktycznie wygląda. Bo raporty dotyczące ruchu przedstawiają zaledwie cyferki. A co z tego, że przepustowość dróg jest większa, jeśli ilość samochodów jest większa niż kiedykolwiek wcześniej?
Prezydent Ferenc lubi ankiety…
Prezydent cieszy się, że są korki, bo to oznacza, że dużo ludzi przyjeżdża do miasta, ale jestem pewny, że cieszyłby się jeszcze bardziej, gdyby Ci ludzie byli szczęśliwi ze swojej podróży. Prezydent Ferenc lubi ankiety, więc można zrobić również ankietę wśród kierowców samochodów i pasażerów komunikacji miejskiej, czy są zadowoleni ze swoich podróży.
Poprawę sytuacji należy rozpatrzeć szeroko zarówno od strony infrastrukturalnej jak i organizacyjnej. Mówiąc o infrastrukturze mam na myśli drogi, organizacja ma zaś dotyczyć planowania rozkładów jazdy.
W nowej perspektywie środków z Unii można spodziewać się mniejszej ilości pieniędzy na same drogi, a więcej na węzły drogowe. To bardzo dobrze, bo przecież korek nie tworzy się na prostej drodze tylko na skrzyżowaniu. I tutaj duży plus dla Ratusza za to, że w ramach kolejnego etapu rozbudowy systemu transportu przebudowane będzie kilka skrzyżowań, dorobione będą dodatkowe pasy do skrętów, ale tego trzeba więcej.
Rondo Pobitno jest już w tej chwili bardzo zakorkowane. Po otworzeniu kolejnego odcinka drogi północnej, czego można się spodziewać wiosną, może się okazać, że jeden korek będzie łączył rondo Pobitno z rondem Kuronia, które również obecnie już nie daje rady w godzinach szczytu. Problem drogi północnej jest taki, że w tej chwili jedyny wylot na wschód to ulica Lwowska, która zarazem obsługuje dużą część ruchu lokalnego.
Nie szerokość dróg jest ich siłą
A nie można tak robić, że buduje się kolejne duże drogi, które się do niej dopina i to jeszcze na tym samym rondzie. W dalszej perspektywie trzeba mieć na uwadze budowę drogi równoległej do ulicy Lwowskiej biegnącej wzdłuż torów na północ od Wilkowyi. Jednak już obecnie można ten ruch usprawnić m.in. poprzez poprawę dróg lokalnych rozprowadzających ruch po przyległych osiedlach.
Bo jak w branży planowania dróg i miast wiadomo, siła dróg nie wynika z ich szerokości, ale z dobrego zaplanowania całej sieci, w tym odpowiedniej ilości dróg równoległych i rozprowadzających ruch. Problem w tym, że w studium miasta przewidziane są tego typu inwestycje, które jednak nie są realizowane. Przykładem jest wydłużenie przebiegu ulicy Jana Niemierskiego, która miałaby biec przez osiedle Wilkowyja, a z Lwowską zbiegać się dopiero przy granicy miasta z gminą Krasne.
Kolejnym przykładem jest ulica Podwisłocze, która również w niektórych planach miasta przedstawiana jest jako ta do poszerzenia, ale przecież korek tworzy się na skrzyżowaniu z Powstańców Warszawy i to skrzyżowanie należałoby przebudować. Nie będę się już rozpisywał nad tym przypadkiem, jak nad poprzednim, ponieważ są kolejne sprawy.
Buspasy przez całą dobę
BUSPASY – przez niektórych znienawidzone. Chociaż tak naprawdę powinny być znienawidzone przez wszystkich, bo w obecnej wersji nie służą nikomu. Buspas, jak sama nazwa wskazuje, jest przeznaczony dla autobusów i to właśnie te pojazdy powinny mieć wyłączność poruszania się po nich. Nawet tak jest zaprojektowany system buspasów.
Prosty przykład: śluza dla autobusów na Piłsudskiego na wysokości Ameryki. Tak, gdyby się ktoś zastanawiał, po co są te podwójne światła to właśnie w tym celu. Jak kto się nie zna, może się nie zorientować, ja również nie widziałem nigdy, żeby ta instalacja spełniała swoje zadanie. W teorii, autobus jadący buspasem miał być puszczany z czerwonego, zanim ruszą samochody na pozostałych pasach ruchu w celu zajęcia dowolnego pasa.
Ale przecież na buspasie mogą być również samochody i jeśli przed autobusem na światłach stoi inny pojazd, to autobus nie przejedzie szybciej, tylko stoi za nim. Kierowcy autobusów dobrze o tym wiedzą i nie korzystają z systemu, który w żaden sposób nie ułatwia im przejazdu. Autobusy na trasie „koła”, wyjeżdżając z Grottgera, od razu zajmują lewy pas, aby móc później skręcić w lewo w al. Cieplińskiego.
Nie dość tego, autobusy, które przejeżdżają skrzyżowanie na wprost nie jadą buspasem tylko pasem środkowym, ponieważ skręcający w prawo na wiadukt, gdy stoją przed przejściem dla pieszych, blokują pojazdy za nimi. Zatem buspas służy tam jedynie dla skręcających w prawo i jest bezużyteczny, bo działa jak zwykły pas ruchu, a śluza do czasu wybudowania w tym miejscu osobnego prawoskrętu powinna zostać wyłączona.
W innych miejscach również występują problemy z buspasami, rozwiązanie to prosta zasada: „buspasy dla autobusów” i najlepiej przez całą dobę, bo i tak poza godzinami szczytu nie są uciążliwe dla samochodów, a autobusom zawsze mogą pomóc.
Lekkie opóźnienie jest czymś pożądanym
Kolejny krok to planowanie rozkładów. I tutaj olbrzymią pomyłką jest skrócenie czasów oczekiwania autobusów na pętlach. Pracownicy ZTM-u są tego świadomi, lecz niestety z Ratusza płynie myśl, że autobusy były kupione po to, żeby jeździły, a nie stały na pętlach. Jednak autobus w ten sposób nie ma możliwości nadrobienia spóźnienia.
Planowy postój to 7 minut, ale jeśli przyjedzie z poprzedniego kursu opóźniony o 8 minut, to automatycznie rozpoczyna kurs z opóźnieniem, a to tylko czasy samego postoju, kierowca w tym czasie jeszcze musi wykonać czynności związane ze zmianą kierunku i nie można od niego wymagać, żeby jeździł kilka kursów bez przerwy, musi mieć też możliwość np. skorzystania z toalety.
Więc nawet, gdy opóźnienie wynosi 5-6 minut, to autobus może wyjechać opóźniony. Jeśli chodzi o dopasowanie rozkładu jazdy na trasie, to sprawa już nie jest tak prosta, bo czas przejazdu każdego dnia może być inny. Może się to wydawać dziwne, ale lekkie opóźnienie jest czymś pożądanym. Dużo większym problemem jest autobus przed czasem niż opóźniony, szczególnie na rzadko kursujących liniach.
A nie może być tak, że autobus, który przyjedzie przed czasem, będzie blokował zatoczkę i powodował duże opóźnienia autobusów chcących zatrzymać się na przystanku. Od stania i oczekiwania na pasażerów są dworce, a nie przystanki. Tutaj można dostrzec kolejny dobry krok wykonany przez miasto, jakim jest ograniczona ilość przystanków, na których mogą zatrzymywać się autobusy MKS.
Sam system to za mało
Podsumowując. Zadania wykonane przez miasto są w większości dobre, jednak niewystarczające. Nie można patrzeć na sieć komunikacyjną jak na niezależne elementy, wszystko musi być włączone w jeden system obsługi, a przede wszystkim w spójny system projektowania go. Dobrze, że system transportowy jest rozwijany, ale sam system nie zastąpi infrastruktury.
Proste zadania, jakimi jest wydzielenie dróg głównych i zbiorczych powinno być rozwijane na dużo większym poziomie, bo często potrafi znacząco poprawić płynność ruchu, a jest o wiele tańsze niż budowanie wielkich obwodnic. Dobre zaprojektowanie rozkładu jazdy nie powinno być dla ZTM-u problemem.
Marcin, mieszkaniec Rzeszowa
redakcja@rzeszow-news.pl
